Рельсы от заводской проходной ведут и на восток, и на запад



Новости Украины

           Минул год, как «Лугансктепловоз» вошёл в состав мощного машиностроительного концерна "Трансмашхолдинг". За это время проявились определенные изменения в номенклатуре  выпускаемой продукции и технической политике предприятия. О возможных перспективах и тенденциях развития крупнейшего отечественного локомотивостроительного завода мы беседуем с начальником отдела подвижного состава и расчётов центрального конструкторского бюро ПАО «Лугансктепловоз» Романом Нестеренко. 

                                    Логика «Продуктового плана»

- Роман Викторович, какими Вы видите перспективы предприятия в процессе создания тягового подвижного состава? Как на них отразилось вхождение в состав «Трансмашхолдинга»?

- Для того чтобы уяснить перспективы завода, а ему лучшим способом адаптироваться к ситуации, нужно, прежде всего, понять логику принятия решений внутри ЗАО "Трансмашхолдинг". Это – огромное машиностроительное предприятие, деятельность которого направлена, в том числе, на достижение максимальной прибыли. Естественно, оно оперирует  наиболее целесообразными в современном глобализированном мире экономическими законами, и трансформирует имеющиеся в его составе заводы в единую технологическую цепочку, где у каждого - своя преобладающая роль в создании продукции (к примеру, Брянский завод - тележечное производство, Новочеркасский - сборочное, Луганский - кузовное). Задача - исключить дублирование функций различными предприятиями, снизить затраты на техническое переоснащение (при этом не нужно охватывать весь производственный ареал, достаточно одного направления), снизить трудоемкость (переходя от мелкосерийного изготовления к серийному), унифицировать технические решения, оптимизировать сортамент примененных материалов.

Такой переход невозможно осуществить быстро, поэтому на локомотивостроительных заводах, которые в обозримом будущем будут преимущественно специализироваться на изготовлении свойственных лишь их производству узлов, в течение значительного периода времени ещё будет сохраняться выпуск традиционной готовой продукции. Для того, чтобы предприятия максимально охватили все сегменты рынка и не конкурировали друг с другом, разработан и действует "Продуктовый план ЗАО "Трансмашхолдинг" на период 2012-2016 года", в соответствии с которым за "Лугансктепловозом" наряду с выпускаемыми в настоящий момент тепловозами 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ закреплены тепловозы 2ТЭ116УД, ТЭМ103А, ТЭП6, предусмотрена возможность дальнейшего выпуска пригородных дизель– и электропоездов на платформе унифицированного прицепного вагона (линейка ДЕЛ-02, ЕПЛ2Т, ЕПЛ9Т).

С целью исключения дублирования функций конструкторских служб и введения в процесс создания новой техники опыта предприятия-партнера, совладельца 25% акций - французской корпорации Alstom планируется реструктуризировать конструкторские отделы и службы предприятий и научно-прикладных учреждений, входящих в «Трансмашхолдинг». Исходя из этого, создаются три глобальных проектных центра (в Новочеркасске - по локомотивам, в Твери - по моторвагонному подвижному составу, и в Москве - по подвижному составу скоростного движения). Им будут переданы все функции в проектировании подвижного состава от определения направления проектных работ, определения объемов и сроков НИОКР (научно исследовательских и опытно конструкторских работ) до разработки всего объема рабочей конструкторской документации. Таким образом, планируется, что созданный в Новочеркасске на базе ВЭлНИИ проектный центр "ТРТранс" будет обеспечивать разработку конструкторской документации для всех тепловозостроительных и электровозостроительных заводов ЗАО "Трансмашхолдинг". Функции конструкторских служб заводов будут оптимизированы, они будут преобразованы в прикладные центры.

                             Ключевой и вспомогательный персонал

- Именно конструкторская служба всегда была гордостью луганских локомотивостроителей. В чём сущность оптимизации её работы?

- Как один из первых шагов в рамках данного процесса, вводится единая система оценки персонала в рамках конструкторских служб "Трансмашхолдинга". Инженерно-технический персонал будет разделен на ключевой (технические эксперты, системные инженеры, инженеры проектировщики и эксперты по суб-системам) и вспомогательный (инженеры-техники, чертежники, вспомогательные специалисты).

В-целом, это направлено на определение потенциала конструкторских служб и повышение уровня работающих сотрудников, так как даже должность чертежника требует квалификации инженера-проектировщика, осуществляющего ежедневную работу по проектированию с помощью компьютера под руководством группы ключевых экспертов. В современных условиях потенциал конструкторской службы определяется не численностью персонала, а уровнем подготовки и наличием ключевых специалистов, а также системы сквозного автоматизированного проектирования с применением современных методов проверки достоверности результатов.

Уже давно в европейских конструкторских бюро компьютер воспринимается не как электронная чертежная доска, а как абсолютно новый подход к созданию изделия. Современные системы автоматизированного проектирования позволяют на базе одной 3-х мерной модели организовать «сквозную» работу конструкторов различных направлений, начиная  от проектирования рамы локомотива до полностью собранного изделия, попутно производя на базе 3-Dмодели необходимые расчеты и моделируя возможные режимы работы систем. Это позволяет исключить или свести к минимуму такие трудоемкие процессы как выяснения и затратные испытания по опытным образцам. При этом привычные для нас по ЕСКД рабочие чертежи узлов, сборок и деталей, развертки, деталировки, ведомости и заготовки создаются системой автоматически, исходя из определенных заданных разработчиком параметров и подходов.  Организация автоматизированного проектирования требует не только максимально продуманного подхода в оснащении на должном уровне компьютерной техникой, но иного уровня организации работы ключевого и вспомогательного персонала, и, как следствие, совершенно иных уровней материального стимулирования.

                        Новые и перспективные локомотивы

- Главный итог работы любого завода, в том числе и ПАО «Лугансктепловоз», - выпуск новой техники и, как следствие, - получение прибыли. О каких видах новых луганских локомотивов сегодня можно вести речь?

- Заводу нужно полностью реализовать те проекты, которые предусмотрены "Продуктовой программой", и, прежде всего, изготовить, испытать, сертифицировать и наладить производство тепловоза 2ТЭ116УД с дизель–генератором  базе дизеля  GEVO V12  американской фирмы "General Electric". По статистике более 50% отказов и внеплановых ремонтов на тепловозах происходит по вине дизель-генераторной установки. По сравнению с устанавливаемыми на тепловозах 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ, ТЭП150 коломенскими дизель-генераторами на базе дизеля  Д-49: 18-9ДГ и 18-9ДГ-01 (21-9ДГ)  американский дизель более привлекателен в части надежности, периодичности обслуживания и обеспечивает большую мощность. На новом тепловозе вместо тягового генератора, стартера и вспомогательного генератора  применен тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш» и инверторным пуском от штатной аккумуляторной батареи.

 

Параметры тепловозов 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД

 

 

2ТЭ116У

2ТЭ116УД

 

Силовая установка

18-9ДГ

GEVO V12+А723МУ2

 

Число цилиндров дизеля

16

12

 

Мощность дизеля, реализованная на тепловозе, кВт (л.с.)

2650 (3600)

3100 (4200)

 

Обороты на максимальной позиции, об/мин

1000

1050

 

Средний за жизненный цикл годовой расход на ремонт локомотива, тыс. грн.

1478,7

1126,3

В связи с тем, что данный дизель-генератор устанавливается на уже готовый и «сложившийся» тепловоз то, исходя из мощности примененных тяговых двигателей и тягового агрегата, а также теплорассеивающей способности штатного охлаждающего устройства, мощность дизеля была ограничена. Максимальная мощность, которую может обеспечить серийно выпускаемый  дизель GEVO V12, составляет 3350 кВт (4560 л.с.).

  Решение об использовании в качестве базового тепловоза типа 2ТЭ116У было принято для обеспечения реализации проекта в максимально сжатые сроки и исключения необходимости проведения длительных и дорогостоящих испытаний новой экипажной части и тягового электрооборудования. Применение нового дизеля-генератора потребовало значительных изменений в электрической схеме и электромонтаже, изменения конструкции высоковольтной камеры, полной переработки конструкции водяной, масляной и топливной систем, изменения компоновки локомотива и конструкции крыши. На новом тепловозе применены тормозные цилиндры с автоматическим регулированием выхода штоков ТЦР-10. Немалую сложность на начальном этапе представляло и то, что в фундаменте  американской техники лежит чуждая европейцам дюймовая система измерений, дюймовые резьбы, совершенно не знакомая нам система допусков и посадок с другим сортаментом материалов и подходами к оценке их параметров. При постройке необходимо было решить и ряд вопросов технологического характера, в том числе вопросы стыковки и балансировки дизеля и тягового агрегата, проблемы обеспечения качества очистки поверхностей труб водяной, масляной и топливной систем с целью их соответствия требованиям разработчика дизеля.

В настоящее время прорабатываются вопросы проведения глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов типа 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 с установкой силовых модулей на базе линейки дизелей GEVO фирмы "General Electric".

В 2012 году должны начаться работы по разработке конструкторской документации 4-х осного маневрового тепловоза ТЭМ103А с тяговой электропередачей переменного тока и дизелем фирмы Caterpillarмощностью 900 кВт, а в 2013 году - работы по созданию конструкторской документации магистрального тепловоза ТЭП6, ориентированного на экспорт в страны Юго-Восточной Азии.

Конструкторский коллектив ПАО «Лугансктепловоз» надеется, что ему дадут возможность разработать 2-х кабинный односекционный тепловоз с длиной экипажной части 22,5 м, с тяговой электропередачей переменного тока и с дизелем GEVO V12, форсированным до мощности 3500 кВт (4760 л.с.). Такой тепловоз был бы интересен для ОАО «РЖД», а при исполнении его в габарите 02‑ВМ мог бы рассматриваться и для поставки на экспорт в дальнее зарубежье.  Без сомнения, данный тепловоз способен составить конкуренцию тепловозам ТЭ33, изготавливаемым в Казахстане на заводе фирмы "General Electric".

                                               А что для Украины?

- Производство тепловозов  для Российских железных дорог, возможное создание локомотивов для Азиатских и других стран – это лишь часть работы завода. Какой подвижной состав луганского производства предполагается поставлять на стальные магистрали Украины? 

- Отдельно следует сказать о продукции, изготавливаемой для нужд Укрзализныци. Украина имеет одну из наиболее развитых в Европе сетей железных дорог, эксплуатационная длина которой составляет более 22 тыс. км. По плотности она занимает ведущее место среди стран СНГ и приближается по этому показателю к европейским странам: Франции и Италии, около 45% пассажирооборота в Украине осуществляется железнодорожным транспортом. При этом парк подвижного состава, как пассажирского, так и грузового предельно изношен. Так, до 2020 года по причине полного износа подлежат списанию 683 секции электровозов постоянного тока, 54 секции электровозов переменного тока, 429 вагонов дизель-поездов, 499 грузовых электровозов постоянного тока и 22 переменного. Общий объём подвижного состава, который нужно приобрести до 2020 года, составляет свыше 1100 единиц локомотивов и свыше 2700 вагонов моторвагонного подвижного состава. К сожалению, насколько велики потребности, настолько ограничены возможности закупки.

Не секрет, что все суперсовременные электропоезда и электровозы, которые сегодня заказала в различных иностранных компаниях Укрзализныця, приобретаются под кредиты, выданные в иностранных банках и иностранными правительствами под продукцию своих фирм. Других серьезных причин, по которым Укрзализныця отвернулась от отечественных поставщиков, и не только от ПАО «Лугансктепловоз», на мой взгляд, по существу нет. Украинские заводы в состоянии изготовить подвижной состав любой сложности.

В рамках работ по обновлению парка грузовых электровозов постоянного тока для «Укрзализныци» в 2012 году  «Трансмашхолдинг» должен  поставить 56 секций электровозов постоянного тока типа 2ЭС4К (прототип 2ЕЛ4).

В связи с экономической целесообразностью сборку и изготовление будет производить  Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). При этом планируется, что в рамках внутрихолдинговой кооперации «Лугансктепловоз» изготовит для НЭВЗ 20 комплектов экипажной части данного электровоза (40 кузовов с 80 тележками).

Специалисты ПАО «Лугансктепловоз» не теряют надежды на дальнейшие поставки на украинские железные дороги пригородного подвижного состава на базе дизель– и электропоездов на платформе унифицированного прицепного вагона (линейка ДЕЛ-02, ЕПЛ2Т, ЕПЛ9Т), пассажирских тепловозов на базе ТЕП 150 и маневровых на базе ТЕМ103 и ТЭМ103А. Мы рассчитываем также на участие в модернизации тепловозов 2М62, 2ТЭ10 и 2ТЭ-116, будет продолжено изготовление экипажной части для электровозов, выпускаемых НЭВЗ для Укрзализныци.

Руководство завода делает всё возможное для развития производства и продолжения традиций предприятия, являющегося гордостью не только Донбасса, но и всей Украины. В этом заинтересованы не только заводчане, но и государство в-целом. Рабочие места, бюджетные поступления, престиж страны-производителя сложной техники – всё это важные социальные и экономические аспекты, требующие внимания и поддержки

Беседовал Владимир Спектор, «Магистраль»

EastKorr- Восточный корреспондент

Loading...
,
Яндекс.Метрика