«Лугансктепловоз»: хроника взлётов и падений. Откровения генерального директора
Статья
В 2007 году в результате победы на аукционном конкурсе хозяином 76% акций предприятия «Лугансктепловоз» стала мощная российская корпорация «Трансмашхолдинг» в лице «Управляющей компании «Брянский машиностроительный завод». В первые же недели после вхождения в свои права российский акционер предпринял ряд неотложных мер, направленных на стабилизацию работы и стратегическое развитие предприятия на период 2008 – 2015 годов.
Одной из главнейших инициатив стал выход продукции луганского завода на тепловозный рынок российских железных дорог после длительного 15-летнего перерыва. Была намечена масштабная инвестиционная программа, в соответствии с которой завод уже через несколько лет мог стать предприятием с достойным техническим уровнем производства.
В сжатые сроки заводскими специалистами был сконструирован и запущен в производство новый магистральный тепловоз по заказу российских железных дорог. По переданной российским акционером чертежно-технической документации было создано электровозное производство, которым для украинских железных дорог была выпущена партия магистральных грузовых электровозов переменного и постоянного тока. Оба типа электровозов по инициативе российского акционера произведены в содружестве с Новочеркасским электровозостроительным заводом.
Как результат, объем выпуска товарной продукции пор сравнению с 2006 годом вырос: в 1,3 раза в 2007 году и в 3,1 раза в 2008 году. Количество выпущенных тепловозов увеличилось соответственно в 2,7 и 7,2 раза. Только в 2007 году трижды принималось решение о повышении заработной платы заводчан, росло число работающих. В 2007-2008 годах в бюджеты всех уровней и во внебюджетные фонды суммарно было уплачено в 2,5 раза больше, чем в предыдущие 2005-2006 годы. Казалось бы, живи и радуйся.
Но не тут-то было!
Началась позорная судебная эпопея, когда судьбой завода озаботились псевдорадетели государственной собственности. Их было много, горе-патриотов, знакомых с производством только по рекламным проспектам, а из орудий труда ничего более тяжёлого, чем «паркеровская» ручка, в руках не державших.
Все они с удовольствием «пиарились» на нашей беде, а завод, практически, шёл ко дну в этой пучине судебных разбирательств. Его развитие в те годы было остановлено полностью. Сказалось и влияние мирового кризиса, и совпавшее по времени почти трёхлетнее полное отсутствие заказов со стороны «Укрзализныци».
В связи с простаиванием производственных линий и оборудования по изготовлению пригородных электропоездов, пассажирских и маневровых тепловозов для Украинских магистралей, трудовой коллектив предприятия вынужденно уменьшился почти на четверть. Уровень производства (и, соответственно, все экономические показатели) в 2009 году упал на две трети в сравнении с предыдущим годом. В общем объеме изготовленной продукции доля тепловозов для российских железных дорог составила - 88%, техника для украинских железных дорог – 12% (увы, это соотношение сохраняется и сегодня). Без российского заказа производство тогда просто остановилось бы.
Лишённый на то время своих полномочий российский акционер, несмотря на действие судебных решений, проявил инициативу по дополнительному заказу партии тепловозов для РЖД и предоставлению товарного кредита на комплектующие узлы и агрегаты. Это, в принципе, спасло завод. Но, как сказано в Библии, всё проходит, в том числе, и плохое.
Справедливость, всё же, восторжествовала
Правда, не сразу и с большим опозданием. Только в марте 2011 года суд, наконец-то, признал «Трансмашхолдинг» законным обладателем акций «Лугансктепловоза», тем самым, включая «зелёный свет» на правовом поле развития предприятия. Вот только упущенных за три года возможностей уже не вернёшь.
Кто выиграл от этих длительных, нелепых разборок? Завод, отрасль, страна (её престиж и авторитет) явно проиграли. А те, кто эти игрища затевали, давно о заводе забыли и теперь «пиарятся» на чём-то ином, всё так же с пеной у рта доказывая своё «вболивання за нэньку». Тем не менее, уже в 2010 году при поддержке «Трансмашхолдинга» завод получил заказ на изготовление 66 секций тепловозов для РЖД и Улан-Баторской железной дороги (Монголия). Кроме того, были изготовлены 8 секций электровозов для «Укрзализныци».
Объём производства при этом составил 956 миллионов гривен. А ожидаемый показатель этого года – 1 миллиард 595 миллионов гривен. В него входят уже 102 тепловозные секции (в том числе 42 для россиян, 60 – для Монголии) и 8 электровозных секций для Украинских железных дорог. Завод стабильно остаётся самым крупным налогоплательщиком в Луганске. Если в прошлом году в бюджет и во внебюджетные фонды было уплачено 97 миллионов гривен, то в этом – 131 миллион гривен. А на 2012 год у нас уже есть заказ от Российских железных дорог на изготовление тепловозов на сумму 2,4 миллиарда гривен.
Причём, идёт процесс модернизации локомотивов, на новые тепловозы будет устанавливаться двигатель фирмы «GeneralElektrik», что позволит снизить расход топлива и повысить надёжность машин. В дальнейшем будут выпускаться локомотивы, как с двигателем типа Д49 Коломенского завода, так и с двигателем «GE», что даст возможность увеличить объёмы производства тепловозов.
Заказ «Укрзализныци» пока не озвучен
Но хочется надеяться, что и он будет иметь тенденцию к росту. Вообще, только за последнее десятилетие «Лугансктепловоз» в сотрудничестве со специалистами «Укрзализныци» освоил производство более 10 видов новой железнодорожной техники для украинских стальных магистралей. Это, в первую очередь, пригородные дизель- и электропоезда, при этом была создана новая для Украины отрасль по производству мотор-вагонного подвижного состава. Его высокий технический уровень был заслуженно отмечен Государственной премией Украины в области науки и техники.
Кроме пригородных поездов появились первый украинский скоростной пассажирский тепловоз ТЭП-150, маневровый – ТЭМ-103 (подготовлен к производству более мощный ТЭМ-104), впервые в Луганске были поставлены на рельсы грузовые электровозы постоянного и переменного тока 2ЭЛ-4 и 2ЭЛ-5. Завод готов к проведению глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов, доводя их эксплуатационные характеристики до уровня современных требований.
Вся эта техника нужна украинским железным дорогам, чей тяговый и подвижной состав требует немедленного обновления. В Программе Президента Украины Виктора Януковича сказано о необходимости преимущественного развития машиностроительной отрасли страны, да и сам Виктор Фёдорович, посетив завод, подчеркнул, что «Лугансктепловоз», как флагман отечественного локомотивостроения, должен быть обеспечен государственной поддержкой.
Но так ли это на самом деле?
Ещё в 2008 году был подписан договор на поставку трёх электропоездов ЭПЛ-2Т для Приднепровской железной дороги. В процессе ожидания авансовых платежей и в надежде на их получение предприятие приступило к изготовлению заказа, используя собственные средства и имеющиеся комплектующие узлы и агрегаты. В 2009 году объём заказа был уменьшен до одного электропоезда. Изготовленные и частично укомплектованные вагоны этого поезда по сей день стоят в цехах завода. Оплата за эту работу отсутствует.
В 2010 году «Лугансктепловоз» выиграл конкурсные торги на поставку поезда ЭПЛ-2Т на Львовскую дорогу, но полагающихся по условию договора платежей также нет. По заказу Львовской дороги изготавливается маневровый тепловоз ТЭМ-103. Но в качестве оплаты пока получено менее 5% его стоимости.
Не рассчитались с нами и за два поставленных на Донецкую дорогу электровоза 2ЭЛ4. Задолженность «Укрзализныци» перед заводом приблизилась к 38 миллионам гривен. Но и это не всё. Рушатся производственные планы, созданные под не реализованные заказы, остаются без работы люди, простаивает оборудование. В 2011 году, по выигранным тендерам, мы должны поставить ещё дизель-поезд ДЭЛ-02, и ещё один такой дизель-поезд будет изготовлен к апрелю 2012 года.
По Львовской железной дороге был подписан договор на модернизацию почти 140 ранее выпущенных локомотивов типа М-62. Но и этот договор этот пока не реализуется. Стратегия заказов подвижного состава «Укрзализныци» своей неопределённостью вызывает чувство тревоги, неуверенности в завтрашнем дне. «Лугансктепловоз» готов поставлять пригородные дизель- и электропоезда (в том числе и со скоростью 160 км/час), грузовые электровозы постоянного и переменного тока, пассажирские и маневровые тепловозы.
Вместе с «Лугансктепловозом» для выполнения заказов трудятся десятки тысяч специалистов из около 300 предприятий Украины. Украинским железным дорогам нужны отечественные локомотивы, пригородные поезда, вагоны. В этом – залог развития экономики, рост престижа страны.
Можно, конечно, заказывать подвижной состав и за рубежом. Но тогда развитие получит зарубежное локомотивостроение, а инвестиции – зарубежная экономика. Сотрудникам завода трудно понять логику Кабинета министров, который покупает пригородные поезда втридорога в далёкой Азии, игнорируя собственное предприятие, которое в состоянии изготовить скоростные электрички, как минимум, не хуже (с теми же параметрами, но дешевле), используя в конструкции необходимые комплектующие узлы и агрегаты самых передовых локомотивостроительных фирм.
При этом зарплату будут получать украинские работники, налоги пойдут в украинскую казну. А ремонтные и эксплуатационные службы не нужно адаптировать для работы с незнакомой техникой.
Кстати, 10 лет назад Георгий Кирпа тоже мог ведь заказать пригородные поезда в Латвии или Чехии, в России или Южной Корее… Но он сделал ставку на «Лугансктепловоз», и не потому что был его большим поклонником. Просто это – украинское предприятие. И оно – не подвело. Сроки, в которые были разработаны и изготовлены поезда, сравнимы с военными. При этом их характеристики соответствуют самым жёстким техническим требованиям.
Доверяют «Лугансктепловозу» и Российские железные дороги, специалисты которых высоко оценивают качество и надёжность луганских локомотивов. Она базируется и на замечательных традициях завода, и на постоянной заботе о повышении уровня молодых специалистов, для которых на базе учебного цеха проводятся ежегодные «Конкурсы профессионального мастерства», «Конкурсы молодых руководителей», научно-технические конференции.
Не забываем мы и о социальной сфере. Во все времена заводской детский оздоровительный лагерь – один из лучших в регионе, а заводская поликлиника славится профессионализмом врачей и всего медицинского персонала.
Помогаем мы и нашей ветеранской организации, объединяющей несколько тысяч локомотивостроителей пенсионного возраста.
Еженедельная многотиражная заводская газета «Октябрьский гудок» - одно из немногих в стране средств массовой информации (в регионе – единственное), работающее в составе трудового коллектива крупного промышленного предприятия. Кстати, в нескольких солидных рейтингах по целому комплексу показателей завод вновь, как в лучшие годы, занимает первые строчки.
Вот уж точно - нет пророка в своём Отечестве
Мы ждём украинские заказы, мы готовы к их выполнению. Но пока что имеем только долги. Долг по возврату НДС «Лугансктепловозу» превышает 154 миллиона гривен (!).
Тяговый подвижной состав – сложная продукция. В себестоимости ее производства доля покупных изделий, материалов и сырья достигает до 3-х четвертей, а доля импортируемых в соответствии с техническими требованиями заказчиков или в связи с отсутствием производства в Украине комплектующих узлов и деталей – до половины ее.
Дефицит оборотных средств не даёт возможности нормально работать, затрудняя процесс поставок локомотивов по производственным заказам.
Срывается график изготовления магистральных тепловозов для России, пригородного моторвагонного состава для Украины. В этой ситуации заводу трудно не только реализовать свои обязательства перед заказчиками, но и, практически, невозможно, осуществлять программы развития, технического перевооружения, создания новых образцов подвижного состава.
А как рассчитываться со смежниками, поставщиками комплектующих деталей и узлов? Долги государства дефицитом оборотных средств давят не только на нас, но и на них, практически, парализуя нормальную работу.
Мы год от года стремимся наращивать выпуск продукции. В прошлом году – более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом, в этом году – ещё почти в два раза больше, а план на будущий год превышает уже нынешний показатель ещё в полтора раза. В этом году заводчанам на 20% была повышена заработная плата.
Повторюсь, мы – крупнейшие налогоплательщики областного центра. Мы не просим благодарности за честный труд. Но не можем понять, почему нам мешают. Почему такое пренебрежительное отношение к крупному заводу, который имеет не только славную историю, но и неплохие перспективы в будущем? Невозврат долгов по НДС и за изготовленную продукцию, бесконечные налоговые проверки, которые просто издевательски парализуют работу предприятия. Предприятия, которое в отличие от большинства других, не находится в коме или летаргическом сне, а ещё живо и готово приносить в казну страны «золотые яйца».
Разве это нормально?
Неужели душить собственную промышленность, покупая продукцию за рубежом, выгоднее, чем развивать её? Пример Китая говорит об обратном.
И мы, и руководство области неоднократно обращались в государственные структуры (в том числе, в Кабинет Министров, к руководству налоговой службы) с просьбами разобраться в ситуации, решить вопрос о возврате долгов по НДС. Ответов не получали. Нам не легче от сознания того, что мы не одиноки, что в такой же долговой яме – десятки предприятий, чья продукция идёт на экспорт.
Это только подчёркивает мысль, что проблему возврата долгов по НДС нужно решать как можно быстрее. Мы рискуем потерять доверие заказчиков, а, в конечном итоге, рынки сбыта отечественной продукции. А ведь наши локомотивы с маркой «Лугансктепловоз» уже более 115 лет мчатся по стальным магистралям Украины и ещё более 20 стран ближнего и дальнего зарубежья. Они доказали свою конкурентоспособность, надёжность, выносливость и долговечность. Мы готовы продолжать и развивать традиции украинского локомотивостроения. В 2007 году наш подъём остановила судебно-приватизационная эпопея. Теперь, когда мы опять вышли «на взлётную полосу» (рост российских заказов на будущий год и бизнес-планы на ближайшее пятилетие это подтверждают), нам снова, фактически, «подрезают крылья» многомиллионными долгами.
В основе производства нет вечного двигателя. Оно должно постоянно подпитываться оборотными средствами, трудом, энергией, комплектующими… Всё важно. Но без оборотных средств производство может, в конце концов, остановиться. Вот такая получается хроника взлётов и падений на фоне жизни, которая, как сказал классик, похожа на железную дорогу.
Сергей Михеев, Генеральный директор ПАО «Лугансктепловоз»
