Две эпохи


Новости Луганска

Деятельность Михаила и Наума Найшей в значительной степени определяла и определяет техническую политику луганского завода, начиная с 50-х годов прошлого столетия. Соратник и единомышленник легендарного директора Павла Антоновича Сороки, главный инженер Михаил Наумович Найш остался в памяти знавших его не только как высококлассный специалист, всесторонне эрудированный интеллигентный человек, но и как выдающийся руководитель. Именно он сумел в кратчайшее время организовать производство тепловозов. А до того, в грозные военные годы, внести достойный вклад в обороноспособность страны.

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ОТРАСЛИ

Родился он в 1912 году в Харькове, в семье ремесленника. После окончания механико-машиностроительного (политехнического) института был направлен на Харьковский паровозостроительный завод. Здесь молодой инженер участвовал в создании двигателя В-2 для знаменитого танка Т-34. Работал конструктором, руководителем инструментального отдела, начальником цеха. В апреле 1941 года был награждён орденом «Знак Почёта» - за активное участие в разработке, и доводке первых образцов танкового двигателя.

Началась Великая Отечественная война. В Челябинске, на базе эвакуированных туда Ленинградского Кировского, Харьковского дизельного и одного из крупнейших уральских заводов, был образован знаменитый Кировский завод, или, как его называли «Танкоград». Он стал крупнейшим в Европе предприятием по производству танков. Именно сюда прибыл М. Н. Найш из Харькова последним эшелоном, сумев вывезти заводские ценности (алмазный инструмент, дорогостоящее оборудование, приборы, узлы двигателей). Постановлением Государственного комитета обороны Михаил Наумович Найш был назначен сначала начальником производства, а затем первым заместителем главного инженера завода. У него, тридцатилетнего, в подчинении было 46 цехов, 72 тысячи работающих! Производство налаживалось в пустых корпусах, складах, подсобных помещениях. Люди недоедали, были недостаточно тепло одеты. Но работали со сверхчеловеческими нагрузками, наращивая выпуск танков, артиллерийских самоходных орудий, двигателей. Первые дизели были собраны уже спустя три недели после разгрузки эвакуированного оборудования. Часть станочного парка запустили в работу прямо на платформах! Перестройка производства завода, полная реконструкция цехов, перевод сборки дизелей и тяжёлых танков на конвейер – всё это и многое другое являлось заслугой М. Найша. Его труд был высоко оценен. За успешную работу по обеспечению фронта тяжёлыми танками КВ и ИС и средними - Т34 он был награждён орденами Ленина, «Знак Почёта», Трудового Красного Знамени, медалями «За доблестный труд». А в 1946 году «за коренное усовершенствование технологии и организацию высокопроизводительного поточного метода конвейерного производства тяжёлых танков» М. Найш был удостоен звания лауреата Сталинской (Государственной) премии Первой степени.

Победой окончилась война. Михаил Найш назначен заместителем главного инженера Коломенского завода. За сравнительно короткое время (1947-1953 гг.) там резко улучшилось качество продукции, в четырераза снизилась трудоёмкостьи удвоен выпуск двигателей для Военно-морского флота. Этого удалось добиться, в частности, благодаря использованию опыта работы в годы войны на Кировском заводе в Челябинске. Шло время. Наступил 1953-й. Восстановленное после разрушительной войны народное хозяйство требовало всё больше мощных локомотивов. Но на крупнейшем Ворошиловградском паровозостроительном заводе не всё ладилось. Из-за многолетнего отставания техники и уровня металлургического производства завод хронически не выполнял плановых заданий. Выпускалось всего 200-250 паровозов в год – меньше одного в сутки! Кроме того, планом развития народного хозяйства предусматривалось начать подготовку к переводу железных дорог с паровой тяги на дизельную. В октябре 1953 года Приказом по Министерству тяжёлого машиностроения главным инженером Ворошиловградского паровозостроительного завода назначается М.Н. Найш, как опытный, грамотный специалист и организатор, владеющий методами массового и поточного производства новой сложной техники.

Прибыв на место, Михаил Наумович быстро вошёл в курс дел на заводе, которым в ту пору руководил Павел Антонович Сорока, человек, который много сделал для развития предприятия. Вместе с ним новый главный инженер направлял энергию на подъём уровня техники, повышение объёмов заготовительного производства, определяющего работу механических цехов и выпуск готовой продукции.

Внедрялись технические и организационные новшества. Например, появилось специальное конструкторское бюро по автоматизации и механизации производственных процессов. Уже с 1955 года завод стал стабильно выполнять план, и эта тенденция поддерживалась непрерывно около 20 лет. Под руководством М. Н. Найша, практически, за год завод, не прекращая выпускать паровозы, перешёл на производство тепловозов. Это было в 1956 году, уже более 55 лет назад. И если первенец ворошиловградских тепловозостроителей ТЭ-3 был изготовлен по документации Харьковского завода, то уже с 1962 года луганчане (к тому времени городу было возвращено его исконное название - Луганск) стали выпускать более прогрессивный 2ТЭ10Л мощностью 3000 л.с. в секции. «Десятка» в значительной степени была унифицирована с тепловозом ТЭ-3, что позволило в короткий срок освоить её серийный выпуск. Последующие модификации тепловозов рождались одна за другой, таких темпов не знало тогда ни одно предприятие отрасли. И эти машины уже на следующий год после разработки ставились «на серию». Даже сейчас, спустя многие десятилетия, большинство созданных в «эпоху Найша» тепловозов успешно эксплуатируются в республиках СНГ и за рубежом. Например, тепловоз 2ТЭ116 – наиболее массовая машина в России и Украине. А различные типы М62 и особенно ТЭ109 - самые распространённые тепловозы на магистралях Восточной Европы, успешно эксплуатируются в Германии. Годовой выпуск тепловозов тогда достигал 1300-1400 секций - поистине сказочные цифры! Всего Луганский тепловозостроительный завод на магистрали СССР поставил более 45 тысяч секций магистральных тепловозов, и ещё свыше 4 тысяч секций за рубеж - в страны Европы, Азии, Латинской Америки, Африки. Михаил Наумович был не только талантливым инженером и энергичным организатором производства. Он был великолепным собеседником, знатоком искусства, литературы, истории. А те, кому доводилось слушать его выступления, справедливо считали его прекрасным оратором и лектором. Много лет он преподавал в Луганском машиностроительном институте, занимал должность профессора. И ещё – воспитал замечательного сына.

КОНСТРУКТОР – ПРОФЕССИЯ ТВОРЧЕСКАЯ

Вынесенные в подзаголовок слова принадлежат Михаилу Найшу (на фото - слева). Но их с полным правом можно отнести и к Науму Найшу – нынешнему заместителю технического директора ПАО «Лугансктепловоз». Как и его отец, стоявший в своё время у колыбели отечественного тепловозостроения и руководивший технической перестройкой на заводе, Наум Михайлович стал одним из главных действующих лиц процесса перехода к выпуску новых для завода видов рельсового транспорта - пригородных дизель- и электропоездов, пассажирских и маневровых тепловозов, грузовых электровозов.

Хотя с юных лет Н. Найш мечтал о создании космических кораблей. С этой мечтой и поступил в Харьковский авиационный институт на специальность «Авиационные двигатели». Впрочем, и время тогда, на рубеже 50-60-х годов, было «космическим». Но судьба распорядилась иначе… Получив инженерный диплом, Наум Михайлович не понаслышке был знаком и со слесарными, и с электромонтажными работами. Тем легче и быстрее «влился» он в коллектив Харьковского завода им. Малышева, в конструкторском отделе которого после окончания вуза работал. Кстати, дипломная работа стала основой для одного из его многочисленных изобретений. А на заводе ему посчастливилось работать с известными авторами учебников по локомотивам и двигателям внутреннего сгорания. Под руководством крупнейших отечественных специалистов Зайончковского, Струнге, Песоцкого, Силакова, Тартаковского Наум Найш проектировал и доводил до серийного производства тепловозные узлы, многие из которых и поныне не устарели ни физически, ни морально. Среди них осевые вентиляторы, системы охлаждения генератора, устройства для регулирования турбонаддува для тепловозов типа ТЭ10. А тем временем на Луганском тепловозостроительном расширялись работы по созданию нового газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. И он решил переехать в Луганск, заняться перспективной темой. В конструкторском отделе газотурбинных установок царила подлинно творческая обстановка. Молодые инженеры, в основном выпускники Харьковского политеха, определяли лицо отдела. Работу молодой специалист совмещал с учёбой в аспирантуре в ЦНИДИ, с подготовкой технических статей, изобретательской деятельностью. В отделе главного конструктора каждый инженер должен был довести спроектированный узел до внедрения в производство, проявив при этом знания основных инженерных дисциплин, составив или изучив методику испытаний этого узла.

Позднее узкая специализация конструкторов лишила их универсализма, при этом весь ход проектирования, испытаний и доводки усложнялся и замедлялся. Способности выпускника авиационного института на заводе оценили по достоинству. Уже через два года предложили возглавить группу испытаний новой гусеничной машины.А в1971 году, когда все отделы, занимающиеся разработкой продукции, были объединены в Центральное конструкторское бюро,Науму Михайловичу поручили возглавить бюро тепловозных двигателей, в функции которого входили настройка и регулировка дизелей, проведение испытаний, выбор оптимальных режимов работы тепловозов, разработка технических условий и создание инструкций по эксплуатации силовых установок. Ежедневно на реостате испытывалось до 12 тепловозных секций. При этом работа велась в содружестве с коллегами с Коломенского и Харьковского заводов - поставщиков дизель-генераторов для луганских тепловозов; с ними приходилось согласовывать результаты расчётов и испытаний.

Кроме того, заводчане активно сотрудничали также с представителями Заказчика - Министерства путей сообщения. В 1981 году Н. М. Найш назначается заведующим сектором, а затем - отделом новых тепловозов. Здесь сосредотачивается работа по проектированию всех новых локомотивов. Основной, базовой моделью тепловозов нового поколения стал богатырь 2ТЭ121. Мощный дизель, несущий кузов, комплектное устройство автоматики, централизованное воздухоснабжение, удачная компоновка - всё это делало новый тепловоз одним из самых совершенных в мире. Кстати, технологию отливки спицевых колёс для него, рождённую ещё в начале прошлого века, пришлось возвращать на родину из Чехии, куда она в своё время была передана по кооперации. Огорчительно, что эта машина так и не стала серийной. Десятки мощных тепловозов были обращены в металлолом. И только четыре секции доселе успешно трудятся на Октябрьской железной дороге России. А Наум Михайлович, начиная с 1989-го, трудится на должности заместителя технического директора предприятия по новой технике. При его непосредственном участии и под его руководством шёл процесс проектирования, изготовления, испытаний и доводки опытных образцов трамвая, рудничного мотовоза, вагонов дизель- и электропоездов, экспортного, пассажирского и маневрового тепловозов, грузовых электровозов.

Наум Найш, как и отец, стал лауреатом Государственной премии Украины в области науки и техники за участие в создании мотор-вагонного состава для пригородных поездов. Он – почётный железнодорожник Украины и России, заслуженный изобретатель, академик Транспортной и Инженерной академии Украины. И как большинство из нас, он не думал и не думает о пафосности житейских и трудовых коллизий. Он, продолжая традиции отца, работает, щедро делясь с коллегами своими знаниями, опытом, энергией, оптимизмом и уверенностью в правоте избранного им дела.

Владимир Спектор, «Магистраль»

Loading...
,
Яндекс.Метрика